Pagina principal Internacional Análisis y perspectivas Accidente de Germanwings en los Alpes: un piloto enfermo como síntoma de una industria enferma

Accidente de Germanwings en los Alpes: un piloto enfermo como síntoma de una industria enferma

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La noticia que el piloto alemán Andreas Lubitz estrelló el Airbus 320 de Germanwings en una montaña en los Alpes franceses, fue un shock para el mundo. Aunque la investigación oficial del accidente aún está en curso y tomará meses en completarse, las autoridades francesas rápidamente la convirtieron en una investigación criminal y liberaron cierta información que apunta directamente al Primer Oficial a bordo.

Hasta el momento, se ha puesto de manifiesto que después de que el Capitán salió de la cabina de vuelo, Lubitz cerró la puerta de la cabina y posteriormente descendió el avión. Se escucha al Capitán pidiendo que lo dejen entrar, y luego tratando de tirar la puerta abajo, mientras Lubitz permanece en silencio. Los investigadores afirman que Lubitz todavía estaba vivo en el momento del choque, porque se puede escuchar su respiración.

Tan pronto como se hizo evidente que éste no era un trágico accidente más, sino un intento consciente y exitoso de uno de los pilotos en destruir la aeronave con todos sus pasajeros a bordo, la trama de repente se fue complicando. ¿Por qué un joven como Lubitz haría una cosa así?

Sin embargo, no es el primer caso de piloto suicida-asesino. De hecho, hace menos de dos años sucedió casi exactamente lo mismo en el vuelo 470 de Mozambique Airlines, cuando un Embraer 190 comenzó a perder altura rápidamente en un vuelo de Mozambique a Angola. El avión se estrelló en el Parque Nacional Bwabwata en Namibia, donde murieron los 27 pasajeros y 6 miembros de la tripulación. De acuerdo con el informe de la investigación, el Capitán Herminio dos Santos Fernandes tuvo una "clara intención" de estrellar el avión y cambió la configuración del piloto automático después de que el Primer Oficial había salido de la cabina.

Antes de eso, en 1997, se dio el caso del Vuelo SilkAir 185, donde el Capitán hizo caer en picado al avión sobre el río Musi en el sur de Sumatra, Indonesia. En 1999, los 217 pasajeros a bordo del vuelo 990 de EgyptAir también murieron después de un accidente similar. No todas las causas de estos eventos se han determinado de manera concluyente, pero la teoría principal es que fueron suicidio-asesinato, cometido por uno de los pilotos.

Confianza traicionada

Al igual que pistoleros solitarios asesinan a sus compañeros de clase en el campus, este tipo de actos son muy difíciles de entender y de aceptar.

Probablemente, más que cualquier otra industria, la aviación se basa en la confianza. Los pilotos confían en que los mecánicos hagan su trabajo correctamente, confían en los despachadores que planean el vuelo, confían en los controladores aéreos que manejan el vuelo, confían en los inspectores de seguridad para impedir el ingreso de armas en sus aviones, confían en que la tripulación de cabina realice su trabajo adecuadamente y confían en que la persona del asiento contiguo sea competente y responsable para operar la aeronave de forma segura.

Igualmente, existe la confianza entre los pasajeros y los pilotos, a quienes confían sus vidas. La aviación es uno de los modos de transporte más seguros, siendo el traslado en coche al aeropuerto, estadísticamente, la parte más arriesgada del viaje, pero es comprensible que aún produzca mucha ansiedad entre los pasajeros. Es competencia de los profesionales de aviación no volar si saben que no cumplen con las normas o requisitos de su certificado médico, con o sin una declaración de un médico que declare su aptitud para el servicio. Cuando este sistema de confianza entre piloto y pasajero se rompe como sucedió aquí, esto es una píldora muy difícil de tragar.

El autor de este artículo es piloto comercial y se enorgullece que sus pasajeros vuelen con seguridad a su destino. Estamos entrenados para hacer frente a todo tipo de emergencias y somos muy conscientes de la gran responsabilidad que recae sobre nuestros hombros. Cuando uno de nuestros colegas, comete un delito como éste, pone a toda la profesión en el descrédito. Atrás quedaron los días del piloto visto como "Dios"; pero el riesgo ahora, es que todo piloto sea visto como un potencial asesino en masa.

La ley de las consecuencias no intencionadas

La industria de la aviación ha cambiado mucho desde el 9/11 [el atentado de la Torres Gemelas de nueva York del 11 de septiembre de 2001.NdT]. Los controles de seguridad en los aeropuertos se intensificaron a niveles a menudo ridículos y frustrantes, y dentro de la aeronave se instalaron puertas de cabinas impenetrables para mantener a "los malos" fuera. Una consecuencia inesperada de esto, es que los pilotos pueden quedar bloqueados fuera de ella, ya sea por un fallo mecánico de la puerta o conscientemente por el piloto restante. En 2012, un Capitán de Jetblue en los Estados Unidos, fue bloqueado de la cabina por su copiloto porque mostraba un comportamiento errático durante el vuelo y tuvo que ser contenido por los auxiliares de vuelo y los pasajeros. Aquí la política de seguridad de la puerta fue una buena cosa, aunque hay que decir que fue más efectivo debido al excelente trabajo en equipo de toda la tripulación involucrada, que aseguró el vuelo y un aterrizaje sin problemas.

Los acontecimientos de la semana pasada, sin embargo, demostraron que esta política de seguridad de la puerta de cabina es un arma de doble filo. El Capitán Patrick Sondheimer fue bloqueado fuera de ella por su Primer Oficial Andreas Lubitz. El rufián ya estaba en el interior.

Por supuesto, en un intento de relaciones públicas para demostrar que "hacen algo", la mayoría de las compañías aéreas, preocupadas por sus márgenes de beneficio y la percepción del público, ahora han introducido la política de tener siempre dos miembros de la tripulación en la cabina de vuelo (ya común en los EE.UU.). Esta medida barata e inmediata parece una política sensata a primera vista, pero es evidente que la ley de las consecuencias no intencionadas se aplica aquí también. ¿Y si el miembro de la tripulación de cabina es el rufián, cierra la puerta, controla al piloto restante y toma el control de la aeronave para hacerla caer en picado? ¿Alguien, con la investigación de antecedentes mínima de un contrato de hora cero? (la realidad en las líneas aéreas de bajo costo, donde hay una alta rotación de personal de cabina debido a las malas condiciones de trabajo).

En cuanto a la política de seguridad de la puerta de cabina, podría argumentarse que la rama se inclinó demasiado hacia el otro lado. Tan pronto como Mohamed Atta y sus cómplices secuestraron el vuelo 11 de American Airlines para estrellar el avión contra el World Trade Center en 2001, ese mismo acto y su elemento sorpresa hace que sea muy difícil, si no imposible, volver a cometer este tipo de ataque de nuevo. El público, ahora, está simplemente demasiado vigilante, y como colectivo a bordo no lo permitiría.

No tiene sentido entrar en los detalles técnicos de una política de puerta abierta o cerrada, baños en la cabina del piloto, autenticación biométrica, alguaciles aéreos o incluso aviones sin piloto (¿qué podría fallar tal vez en este caso?), porque para cada situación que se intente prevenir, existirá una situación diferente que puede surgir como resultado de esa solución.

Además, para decirlo sin rodeos, cuando estás al mando de un avión y motivado para estrellarlo, por la razón que sea, es muy fácil hacerlo. Incluso en situaciones normales, con dos pilotos ocupados, la falta de atención en un momento o una entrada de control incorrecta durante una fase crítica del vuelo (como el despegue y el aterrizaje) puede terminar muy rápidamente en un desastre. Una acción contraria deliberada podría acelerar ese proceso casi instantáneamente.

Es absurdo pensar que se pueden regular todas las eventualidades. Esto no es algo que se pueda solucionar poniendo aún más tecnología. Es un síntoma de la sociedad actual, y tenemos que abordar los problemas de la sociedad.

Salud mental

No se conocen muchos datos sólidos acerca de la salud mental de Lubitz. El New York Times informó que "tenía un problema médico que ocultó a su empleador". Los investigadores encontraron en su casa, una nota del médico que le habría excusado de trabajo en el día del accidente, así como otra nota rasgada. Los medios alemanes han informado que su formación se interrumpió en 2009 para que pudiera recibir tratamiento para su depresión. Mientras que sus empleadores de Lufthansa han confirmado que se tomó un tiempo libre, pero no dijeron por qué.

Este no es el lugar para especular en detalle sobre el estado mental de Lubitz. Algunos informes parecen indicar que era un perfeccionista y se ponía metas muy importantes que no consentía en perder o cambiar. También es muy posible que estuviera afectado por algunos problemas personales que tenían que ver con su relación personal y su vista (sin certificado médico, no hay trabajo). Tal vez hubo un grave desajuste entre lo que él esperaba del trabajo (vuelos de larga distancia en la prestigiosa Lufthansa) y lo que realmente era (vuelos de corta distancia en su filial de bajo costo Germanwings). De cualquier manera, la imagen que emerge es la de un joven perturbado que estaba a punto de quebrarse por una razón u otra.

Al igual que los trabajadores de todas las industrias, los pilotos tratan con tragedias personales y presiones en el trabajo o en su vida personal. Cuando no se está en condiciones de volar, física o mentalmente, la expectativa y las regulaciones son quedarse en casa, en tierra. Sería justo decir, sin embargo, que el machismo es muy frecuente en la aviación y la mayoría de los pilotos prefiere no volar debido a un fuerte resfriado que admitir que están tratando con problemas mentales de salud.

La cultura dentro de la industria de la aviación ha cambiado para bien en las últimas décadas. La gestión de recursos de la tripulación (CRM), aviones confiables y la automatización han hecho muy segura la industria de la aviación. "El factor humano" es un concepto bien establecido ahora que reconoce los desafíos asociados con seres humanos que operan una máquina compleja. No está en el alcance de este artículo entrar en detalles acerca de nada de esto, pero basta decir que la industria de la aviación ha recorrido un largo camino en los últimos 40 años y ha dejado la Edad Media.

Sin embargo, los problemas de salud mental siguen siendo un enorme tabú dentro de la industria. Un problema evidente es que la mayoría de los pilotos que superaron todos los obstáculos que se interponían ante ellos para sentarse en ese asiento (habilidad, capacidad financiera, traslados, encontrar un trabajo), harían cualquier cosa para mantener su trabajo. Aparte de los duelos y estar en trámites de divorcio, no es un riesgo insignificante admitir a tus colegas y empleador que te estás tratando sobre cuestiones que no son de naturaleza física. El miedo a perder el trabajo es muy real y puede ser paralizante.

Se requiere que los pilotos comerciales tengan un certificado médico de Clase 1, que tiene que ser renovado cada año (y con mayor regularidad a medida que envejeces). Esto está por encima en importancia sobre la verificación, cada 6 meses, de la competencia del piloto en el simulador, cuando el examinador lo evalúa para ver si sigue apto para su trabajo. Fallar o perder en alguna de estas pruebas, puede ser rápidamente el final de su carrera y de su modo de vida. Muy pocas industrias están tan reguladas como la aviación, pero significa que una cierta cantidad de estrés y ansiedad son parte integrante de la misma.

Naturalmente, las compañías aéreas seleccionan candidatos que puedan hacer frente a esas tensiones y presiones. Por lo demás, Lubitz fue producto de Lufthansa Flight Training, una prestigiosa institución que utiliza la abominable prueba DLR. Esta Aptitud para Vuelo y Examen de Habilidades es uno de los procedimientos más difíciles de selección en la industria y tiene una tasa de aprobación muy baja. Sin embargo, como todos los procesos de selección actuales, no comprueban la enfermedad mental. Por supuesto, se realizan perfiles psicológicos, pero éstos simplemente determinan si alguien encaja en el trabajo y la empresa, no si tiene una enfermedad mental (como si esto pudiera ser posible).

Actualmente, cuando un piloto está sufriendo una multitud de situaciones que lo menoscaban mentalmente, desde la fatiga (muy común) a una condición mental específica, no hay sistema de apoyo adecuado. La percepción es que vamos a quedar fuera y, de nuevo, en el paro sin esperanza de regresar al trabajo. Esto no es propicio para el mejor estado mental posible para los que se sientan en los controles de un avión para hacer su trabajo correctamente.

Sueños rotos

Si mencionas a la gente que eres piloto, pensarán que debes tener un trabajo maravilloso y eres muy rico. Piensa otra vez. La realidad para la mayoría de los jóvenes pilotos que obtuvieron su licencia comercial e Instrument Rating es que a menos que hayan ahorrado en los últimos años mientras trabajaba en otro trabajo, o tengan padres ricos que los patrocinen, van a tener una deuda de 100.000 euros o más.

Luego viene el estrés de la realidad para encontrar trabajo en un mercado laboral que está sobresaturado. Una parte muy importante de los que obtienen sus calificaciones nunca llegarán a la cubierta de vuelo. Demasiados candidatos, insuficientes puestos de trabajo. El reclutamiento ha estado estancado desde la recesión de 2008. La mayoría de los pilotos han tenido que exponerse a dificultades financieras extremas sólo para obtener una entrevista, donde las probabilidades de pasar no son especialmente grandes, a menudo. Y si eres uno de los afortunados en encontrar ese primer trabajo, lo más probable es que sea en una aerolínea de bajo costo como Ryanair, que está barriendo el mercado europeo. En ese caso, será mejor que encuentres otros 30.000 euros para pagar tu habilitación de tipo Boeing 737-800, porque atrás quedaron los días en que el empleador pagaba esa parte de la formación. Entonces prepárate para configurar tu propia "compañía" a través de la cual puedes ofrecer tus "servicios" de forma autónoma (sin pago por enfermedad, pensión o garantía de hora / ingreso), para ser enviado a cualquiera de las bases de Europa de la aerolínea, para ser intimidado por la dirección y para trabajar al máximo de lo que sea legalmente posible. ¿Qué no te gusta? Miles de personas están listas para tomar tu lugar.

Sí, todavía puede ser un trabajo muy gratificante e incluso en las compañías aéreas de bajo costo, una vez que se pasan los obstáculos iniciales muchas personas terminan razonablemente bien para sí mismos, sobre todo cuando se las arreglan para pasar a aerolíneas tradicionales como British Airways o Aer Lingus con contratos adecuados. Igualmente, muchas personas quedan en el camino, nunca encontrarán un trabajo para volar, pierden las habilidades que han ganado duramente y se ven obligados a buscar empleo fuera de la aviación.

Si usted vive en el otro lado del charco, estará instruyendo en pequeñas Cessnas en los EE.UU [Cessna es una compañía de avionetas estadounidense. NdT]. hasta que tenga por lo menos 1.500 horas de vuelo, para luego pasar a las aerolíneas regionales, donde en algunas líneas aéreas usted apenas ganará un salario mínimo. ¿Quién quiere ser transportado por un piloto que gana 20.000 dólares al año? Al lado del Aeropuerto Internacional de Los Angeles, incluso hay estacionamientos con casas rodantes que son el hogar de pilotos y mecánicos en caso de que el viaje de vuelta a casa sea demasiado largo ¿Glamoroso? No exactamente ¿Induce a la fatiga y paraliza la moral? Sin duda.

En los últimos diez años aproximadamente, el fenómeno del "paga para volar" ha arrojado incluso más sal en las heridas. Aquí tenemos la absurda situación de gente desesperada con demasiado dinero y demasiado poco sentido común, pagan a una aerolínea para sentarse en los controles de la cabina de vuelo. Empresas como Águila Jet son un parásito en la industria, y se aprovechan de personas que no pueden encontrar un trabajo como piloto y tienen acuerdos con algunas compañías aéreas para ofrecer "formación en línea" (algo que es parte de la tarea) y bloques de horas de vuelo (normalmente de 100 a 500, con precios de hasta 60.000 dólares). Una vez que haya hecho sus horas, usted puede realmente obtener un contrato y empezar a ganar un salario de un año o más como mínimo, pero eso de ninguna manera está garantizado. Este informe de France 2 sobre “pagar para volar” es muy instructivo y debe ser visto por todos los pasajeros para tener una idea de en lo que se ha convertido la industria de la aviación.

Un cáncer que crece

La verdad es que un cáncer se ha estado comiendo por mucho tiempo la industria de la aviación en su conjunto. Aerolíneas de bajo costo han iniciado una carrera descendente a través de las escarpadas fuerzas del mercado, y las aerolíneas tradicionales se han visto obligadas a seguir su ejemplo. Para entender cómo se llegó a esto tenemos que volver unas décadas atrás.

En la mayor parte de Europa occidental, la mayoría de los trabajos de aviación eran en compañías de bandera, sindicalizadas, propiedad del gobierno. Ellas fueron las abanderadas, embajadoras en todo el mundo y las anunciantes de sus países. Un gran orgullo era puesto en ellas, para ellas y por sus empleadores. Era una posición codiciada y muy bien pagada.

Más tarde llegaron los vuelos chárters /vacacionales, algunos de los cuales sobrevivieron, mientras que muchos otros se declararon en quiebra o fueron absorbidos. En todos los aspectos seguía siendo una profesión respetada y bien remunerado, con estándares de servicios, términos y condiciones que eran bien comprendidos por todos.

Luego vino la privatización y los gobiernos vendieron sus inversiones a los accionistas públicos. Ahora el beneficio era el único parámetro. Y he aquí, que se descubrió que se trataba de una industria profesional; la gente vendería a sus abuelas para subir en la escalera, y pagaría para hacerlo. Los jefes de contabilidad no podían creer su suerte y el cáncer comenzó a propagarse. Esto fue en un momento en que el mercado estaba desregulado y cualquiera podía poner en marcha un vuelo de avión desde cualquier punto de la Unión Europea (UE) a otro. Los recortes de precios fue la respuesta. La mentalidad que se abrió paso fue la de la competencia más despiadada. Los pilotos se convirtieron en mercancías.

La ampliación de la UE hacia los países más pobres ha ayudado en esta carrera a la baja, con el tráfico yendo en ambos sentidos. Los modelos vacacionales pasaron de las fiestas tradicionales más largas a escapadas y viajes espontáneos. Las principales compañías aéreas sufrieron y tuvieron que responder. Vieron que las tripulaciones podían aceptar términos y condiciones inferiores en las nuevas empresas, por lo que impusieron recortes a su propio personal.

Curiosamente, este proceso sigue en marcha dentro de la propia Lufthansa. Lufthansa es una compañía nacional tradicional, pero con el fin de mantenerse competitiva en un mercado feroz, se vio obligada a diversificarse y desarrollar una filial de bajo costo, Germanwings. Entre Lufthansa y Germanwings existen diferentes acuerdos de negociación colectiva, que al día de hoy están siendo rechazados por el sindicato de pilotos Vereinigung Cockpit (VC) que llevó a varias huelgas el año pasado y en fechas tan recientes como el mes pasado.

Olla a presión

No está claro cuánto Lubitz era consciente o estaba involucrado en todo esto. Lo que está claro es que él vivió en este contexto social y llegó a estar socialmente alienado a un nivel patológico ¿Era una sensación de falta de control sobre su propia vida y futuro? ¿Una desesperanza acerca de que nadie cuidara de él, que ya no podía soportar? Nosotros probablemente nunca lo sabremos.

Creemos que es más útil proporcionar un marco general de la situación actual de la industria de la aviación que lo que se está vertiendo en los medios de comunicación acerca de esta tragedia. Nunca ha estado muy presente ante el ojo público, pero la presión se ha ido acumulando durante bastante tiempo. La moral está por los suelos en la mayoría de las compañías aéreas. Los sindicatos son inexistentes o impotentes para detener la marea, no les importa ofrecer una alternativa que puede inspirar a sus miembros (le sugerimos echar un buen vistazo a los conductores del metro de Londres). Lo que antes era una de las mejores carreras, se está convirtiendo rápidamente en un hazmerreír. ¿Por qué alguien se molestaría en pasar por todo este drama cuando la percepción pública es que un piloto tan sólo pulsa unos pocos botones "ya que estas cosas vuelan por sí mismas de todos modos" (nada podría estar más lejos de la verdad), y en algunos casos para ganar menos que un conductor de tren?

El punto no es empatizar con Lubitz o justificar sus acciones, despreciables como son, sino tratar de entender por qué un ser humano puede actuar de esta manera, y así la gente pueda entonces tratar de asegurar que no ocurra tan fácilmente de nuevo. Dentro de la aviación en las últimas décadas, este ha sido el objetivo de las investigaciones de los accidentes de aviación: no culpabilizar a ningún individuo en particular, sino tratar de descubrir una serie de eventos con el fin de extraer las lecciones. En lugar de simplemente agitar los brazos y declarar que Lubitz era un "loco" o una "manzana podrida" viviendo un vacío social, nuestro objetivo debe ser mucho más elevado. Como tal, no podemos ver este evento en forma aislada, sino verlo en el contexto de la degeneración de la industria de la aviación en particular, y el malestar que prevalece en la sociedad en general. Esto a su vez, no puede verse separado del sistema capitalista, donde los trabajadores son simples mercancías que están siendo sacrificadas al altar de la ganancia